자율주행차 어디쯤 있을까?

자동 운전 인공 지능(AI)이 “주류”에 오른 지금 자동 운전(AV)자동차에 어느 정도 중요한 돌파구를 기대한 것도 무리는 아니다.물론 여기에는 다양한 기술이 뒤엉키고 있다.실제, 자동차가 우리를 목적지까지 안전하게 데려갈 동안 편하게 좌석에 앉아 있기 위한 유일한 방법은 센서, 카메라, 그리고 레이더 시스템과 함께 AI가 발전해야 한다.그러나 최근 몇년간 진전이 없게 느껴질지도 모른다.실제로 바로 지난주 AV대기업 크루즈(Cruise)이 임시직 근로자들을 해고하기 시작했다.이번 해고는 10월 크루즈 차량(운전자 탑승)가 길을 건너던 보행자와 충돌한 뒤, 정차 과정에서 약 20피트를 끌었던 사건에 대응하고 자동 운전 차량 950대를 리콜한 데 따른 것이다.이런 맥락에서 “리콜”이라는 단어는 실제로 소프트웨어 업데이트를 의미한다.회사는 크루즈의 AV가 작동했다면 사고 후 정지 상태로 유지되고 있었을 것으로 하지만 캘리포니아 DMV는 10월의 충돌 사고를 감안하고 크루즈의 무당 운전자 허가를 이미 중단한 상태다.

크루즈 차량의 논리는 아마 한개의 잠재적인 사고를 피하기 위해서 접근 차량을 회피하는 것이었다.물론, 보행자가 차량과 얽히고 설킨 상황에서 그런 조치는 분명히” 원하는 충돌 후의 대응”이 아니다.트롤리 딜레마는 소프트웨어가 개선될 여지가 있는 것으로 보이지만 이 사건은 AV과학자와 연구자에 고전적인 윤리적 딜레마를 일으킨다:1) 불가피한 사고의 경우 소프트웨어는 어떻게 인간의 안전을 “우선 순위”로 설정해야 하는가?2)위험에 처한 아이처럼 보이는 사람이나 취약한 개인이 있는지를 먼저 확인하고 그들의 안전을 우선해야 하는가?3)차 안의 승객 또는 차외의 사람 중 어느 쪽에 우선 순위를 정해야 하는가?4)동물에 대해서는 어떻게”생각”것인가?만약 고양이를 때리는 확률이 1퍼센트라면, 길을 가로지르고 달리는 고양이를 피하는 것이 좋을까?5%의 확률은 어떻습니까?만약 고양이가 빨리 달리고 있는데, 이것들 모두 해결하는데 얼마나 시간이 걸릴까?일반적으로 “트롤리 딜레마”로 불리는 광범위한 사고 실험의 일부인 이들의 질문은 분명히 완벽한 대답이 없다, 엔지니어, 디자이너, 그리고 일반 대중에도 여전히 장애물로 남아 있다.실제, 퓨리 서치 센터 조사에 따르면 자동 운전 차가 차 안에 있는 사람과 차 밖에 있는 사람 중 누구를 우선해야 하는지에 관한 질문에 무려 41%가 “잘 모른다”이라고 답했고 40%는 “차 안에 있는 사람”이라고 답했고 18%는 “차 밖에 있는 사람”이라고 답했다.점점 축적되는 주행 거리는 틀림없이 크루즈의 어려움은, 이 산업(그리고 크루즈의 오너 제너럴 모터스)의 역행이지만 지금까지 진행된 모든 진전을 어느 정도 균형 있게 바라보는 것이 중요하다.캘리포니아의 DMV에 제출된 보고서에 따르면 자동 운전 차는 지난해 거의 570만마일을 운행했다.대부분의 510만마일 정도의 거리가 운전자가 참여한 가운데 진행됐지만 이는 개입할 필요가 있는 경우에 대비한 것이었다.크루즈가 2번째로 많은 거리를 운행했지만 보고서에서 가장 많은 거리를 운행했다고 보고한 것은 구글(알파벳)의 자동 운전사 웨이 모(Waymo)에서 놀랍게도 290만마일이었다.

얼마나 긴 거리인지 맥락에서 보면 대체로 LA에서 뉴욕까지 왕복 500회 이상 운행하기에 맞먹는다.상당한 주행 거리를 마련한 업계의 다른 선두 주자는 쥬크스(Zoox), 포니.ai(Pony.ai), 그리고 애플이 있다.애플은 일반적으로 비밀리에 자동 운전 기술에 힘을 집어 넣고 있다.테슬라는 미국의 자동 운전 기술의 또 하나의 주요 메이커인데 FSD(Full Self-Driving)베타를 완전 자동 운전 자동차에는 없다”드라이버 지원”기술이라고 정의했고 캘리포니아 주에 공식적인 시험 보고를 생략하도록 했다.그러나 자체 보고서는 테슬라의 FSD베타가 5억마일 이상 주행 거리를 쌓은 것을 시사하고 있다.레벨업 자동 운전 차의 최종 목표는 사람의 주의나 수동 입력이 전혀 필요 없는 완전 자동화로 업계에서는 이를 차의 자율성 수준 5라고 부른다.차선 유지와 크루즈 컨트롤 같은 기능을 포함한 수준 1자율성은 몇년간 일부 모델에서 표준으로 사용되고 있어 스티어링과 가속 지원 같은 일부 수준 2기능은 이제 고급 차에 일반화되고 있다.완전 자동 운전 차가 언제쯤 대중화하거나 그 예측은 역사적으로 낙관적이다.이 론·마스크는 테슬라가 레벨 4또는 5자동 운전에 “매우 근접하고 있다”이라고 믿고 있었지만 몇년 전에도 비슷한 발언을 한 적이 있다는 점에 주목할 필요가 있다.쉽게 예측할 수 있는 것은 레벨 5에 도달하기 위해서는 계속 막대한 자금이 필요하다는 점이다.

우리는 어디 있을까?크런치 베이스의 데이터에 따르면 자동 운전 차에 쏠리는 벤처 캐피털 자금이 절정에 이를 급격히 줄면서 일정이 불확실한 프로젝트에 수십억달러를 투자하려는 업계 종사자의 의지도 약화하는 것으로 보인다.예를 들면, 크루즈는 2017년 이후 80억달러 이상을 탕진함으로써 현금이 9개월분밖에 남지 않는다는 것이 알려지면서 이번 주 이 회사에 막대한 투자를 한 혼다의 고위 임원은 더 이상 투자할 계획은 없다고 밝혔다.웨이 모기는 올해 초 100명의 종업원을 감원하고 포드가 지원하는 아르고 AI(Argo AI)은 이미 가동을 정지하고 있어 많은 업체에 완전한 자율성을 구축하면서 복잡성을 배증시키지 않고 전기 자동차에 집중하는 것에서도 막대한 비용이 든다는 사실이 입증된다.AI에 대한 과대 광고가 갈수록 커지고 있으나 완전 자동 운전을 위한 길은 아직 멀어.자료 출처:Chartr,”Dude, Where’s My Self-Driving Car?”